تهران در حلقه خفگی برج‌ها

نقشه TOD تهران فقط محل ایستگاه‌های مترو را نشان نمی‌دهد؛ پشت حلقه‌های ۴۰۰ و ۸۰۰متری این نقشه، پیشنهاد افزایش تراکم، بلندمرتبه‌سازی، قطعات منتخب و زون‌های ویژه قرار دارد.

به گزارش شرق، کارشناسان شهری منتقد می‌گویند تهران پیش از آنکه ظرفیت ساختمانی تازه ایجاد کند، باید نشان دهد مترو، معابر، آب، برق، فاضلاب، مدرسه، درمانگاه و خدمات شهری این جمعیت و فعالیت تازه را تحمل می‌کنند. نقشه برنامه راهبردی توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل همگانی تهران بخش بزرگی از شهر را با لکه‌های آبی و بنفش پوشانده است. هسته ۴۰۰متری هر ایستگاه با بنفش و محدوده ۸۰۰متری آن با آبی مشخص شده است.

در مرکز تهران این حلقه‌ها آن‌قدر به هم نزدیک هستند که در بعضی نقاط یک محله هم‌زمان در حوزه چند ایستگاه یا چند خط قرار می‌گیرد. در غرب، جنوب و شرق شهر فاصله میان آن‌ها بیشتر است، اما خطوط آینده هم در نقشه آمده‌اند؛ یعنی ایستگاهی که هنوز ساخته نشده نیز از همین حالا حوزه نفوذ دارد. این محدوده‌ها فقط برای سنجش فاصله مردم تا مترو تعریف نشده‌اند؛ در جداول طرح برای ایستگاه‌ها، درباره تراکم مسکونی، اداری و تجاری، قطعات منتخب، بلندمرتبه‌سازی و زون‌های ویژه تصمیم گرفته شده است.

به همین دلیل آنچه روی نقشه به شکل حلقه آبی و بنفش دیده می‌شود، می‌تواند بعدتر بر میزان ساخت‌وساز زمین‌های داخل آن اثر بگذارد.

کارشناسان شهری منتقد معتقدند آنچه امروز با عنوان توسعه مبتنی بر حمل‌ونقل عمومی یا TOD در تهران دنبال می‌شود، از مفهوم اصلی این رویکرد فاصله گرفته است. TOD قرار نیست مجوز افزایش تراکم در اطراف ایستگاه باشد؛ قرار است برنامه‌ریزی حمل‌ونقل و کاربری زمین هم‌زمان انجام شود تا مردم با سفر کمتر به شغل و خدمات برسند و وابستگی به خودرو کاهش پیدا کند. صرف وجود یک ایستگاه یا پیش‌بینی یک خط برای آینده نمی‌تواند دلیل کافی برای ساخت بیشتر باشد. 

۲۳۹ ایستگاه با تراکم اداری و تجاری بیشتر

در ارزیابی کارشناسی تهیه‌شده درباره طرح آمده است که از مجموع ۲۹۸ ایستگاه، در ۲۳۹ ایستگاه افزایش تراکم اداری و تجاری پیش‌بینی شده است. برای ۸۲ ایستگاه نیز افزایش تراکم مسکونی یا افزایش در قطعات منتخب دیده می‌شود. این دو عدد جهت طرح را نشان می‌دهند. تعداد ایستگاه‌هایی که امکان افزایش تراکم اداری و تجاری دارند، نزدیک به سه برابر ایستگاه‌هایی است که افزایش تراکم مسکونی برای آن‌ها دیده شده است. منتقدان معتقدند در گزارش مشاور، محاسبه روشنی برای توضیح این حجم از افزایش تراکم اداری و تجاری ارائه نشده است. افزایش فضای اداری و تجاری یعنی سفر بیشتر. اگر یک محدوده قرار است محل کار و فعالیت بیشتری بپذیرد، باید معلوم باشد مترو در ساعت اوج چند مسافر دیگر را جا می‌دهد، خیابان‌های اطراف چه ظرفیتی دارند، وضعیت پیاده‌روها چگونه است و مدرسه، درمانگاه و فضای سبز محله چه تعداد جمعیت بیشتر را پاسخ می‌دهند. 

۸۷ ایستگاه با الگوی بلندمرتبه

کارشناسان معتقدند برای ۸۷ ایستگاه الگوی بلندمرتبه پیشنهاد شده است. منتقدان می‌گویند در اصول TOD رابطه مستقیمی میان مترو و برج‌سازی وجود ندارد. تراکم باید تا جایی افزایش پیدا کند که حمل‌ونقل عمومی و خدمات محلی را پشتیبانی کند و این به معنای ساخت ساختمان بلند در هر محدوده نزدیک مترو نیست. تهران محله‌هایی دارد که همین حالا تراکم بالایی دارند. ممکن است مترو هم داشته باشند، اما شبکه آب، خیابان، مدرسه یا فضای عمومی آن‌ها زیر فشار باشد. در چنین محله‌ای، وجود ایستگاه به‌تنهایی دلیل افزایش ارتفاع نیست.

در ارزیابی کارشناسی، به روش سنجش تراکم نیز ایراد گرفته شده است. مشاور به جای مقایسه تراکم با «تراز پایه» از شدت تراکم و میانگین تعداد طبقات استفاده کرده است. منتقدان می‌گویند تعداد طبقات نشان نمی‌دهد یک محله واقعا چه مقدار ظرفیت جمعیتی یا شغلی دارد. 

«قطعات منتخب»؛ زمینی که می‌تواند بیشتر بسازد

«قطعات منتخب» یکی از عبارت‌های تکرارشونده در جداول طرح است. برای بعضی ایستگاه‌ها افزایش تراکم اداری و تجاری در قطعات منتخب پیشنهاد شده و در بعضی دیگر افزایش محدود تراکم مسکونی به همین قطعات مربوط است. کارشناسان هشدار می‌دهند که زمین‌های بزرگ، قطعات خالی و املاک قابل تجمیع می‌توانند در عمل در این گروه قرار گیرند. نویسندگان ارزیابی به تجربه مجتمع‌های بزرگ اداری و تجاری تهران اشاره کرده‌اند که خود به کانون تولید سفر و گره ترافیکی تبدیل شده‌اند. کارشناسان منتقد می‌گویند معیار انتخاب باید روشن باشد؛ چه قطعه‌ای منتخب می‌شود، چه نهادی انتخاب می‌کند، سقف افزایش ساخت چقدر است و ظرفیت مترو و خدمات چگونه در این تصمیم دخالت دارد. افزایش ظرفیت ساختمانی فقط چند طبقه به ساختمان اضافه نمی‌کند؛ ارزش زمین را هم بالا می‌برد و برای مالک حق ایجاد می‌کند. 

مترو نیامده، تراکم می‌تواند زودتر برسد

بخشی از ایستگاه‌های واردشده در طرح هنوز ساخته نشده‌اند و زمان بهره‌برداری بعضی خطوط هم روشن نیست. با این حال، حوزه نفوذ آن‌ها در نقشه آمده و برای بعضی ایستگاه‌ها سیاست توسعه نوشته شده است. کارشناسان شهری می‌گویند اگر امکان ساخت بیشتر امروز ایجاد شود و مترو سال‌ها بعد برسد، ترتیب کار برعکس شده است. قرار بوده زیرساخت حمل‌ونقل مبنای توسعه باشد. در این حالت، توسعه جلو می‌افتد و حمل‌ونقل باید بعدا خود را به آن برساند. 

خط ۱۰ نمونه‌ای است که در ارزیابی طرح بررسی شده است. از شهریور ۱۳۹۹ تا اواخر شهریور ۱۴۰۵ حدود ۲.۷ کیلومتر از تونل ۴۳کیلومتری این خط ساخته شده است. با فرض ادامه همین سرعت، حفر کامل تونل بیش از ۹۵ سال طول می‌کشد. این عدد زمان رسمی تکمیل خط ۱۰ نیست و از ادامه روند شش سال گذشته به دست آمده است. مسئله تأمین مالی هم مطرح است.

مبلغ قرارداد خطوط ۸.۹، ۱۰ و ۱۱ به ترتیب ۲.۲، ۲.۴، ۲.۲ و ۱.۶ میلیارد یورو اعلام شده است. مجموع این قراردادها در ارزیابی با هزینه قطعی توسعه مترو در سال ۱۴۰۴ مقایسه شده است؛ رقمی در حدود ۱۵هزارو ۶۰۰ میلیارد تومان. نویسندگان ارزیابی گفته‌اند مجموع قراردادهای این چهار خط حدود ۱۴۵ برابر هزینه قطعی انجام‌شده برای توسعه مترو در آن سال است. این مقایسه به معنای آن نیست که ساخت خطوط ۱۴۵ سال طول می‌کشد، اما فاصله میان منابع فعلی و حجم سرمایه مورد نیاز را نشان می‌دهد. 

خط ۱۱؛ بارگذاری پیش از تعیین تکلیف

خط ۱۱ در ارزیابی کارشناسی جداگانه بررسی شده است. براساس نامه هشتم مرداد ۱۴۰۴ کمیته فنی شورای عالی هماهنگی ترافیک کشور، این خط در آن مقطع هنوز تصویب قطعی نداشته و برخی اعضای کمیته درباره آن ایرادهای فنی و اقتصادی مطرح کرده بودند. در همان نامه به مغایرت احتمالی توسعه این خط با دستور توقف جمعیت‌پذیری بیشتر تهران نیز اشاره شده بود. با این حال، ایستگاه‌های خط ۱۱ وارد مطالعات TOD شده‌اند. دو خط قطار سبک شهری نیز در ارزیابی مورد انتقاد قرار گرفته‌اند.

این دو خط طبق آخرین به‌روزرسانی مورد استناد آن‌ها از دستور کار شهرداری خارج شده‌اند، اما همچنان در مطالعات به‌عنوان خطوط واجد شرایط دیده شده‌اند. منتقدان می‌گویند خطی که امروز مسافر جابه‌جا می‌کند، خطی که در حال ساخت است و خطی که هنوز درباره اجرای آن اختلاف وجود دارد، نباید اثر یکسانی بر ظرفیت ساخت زمین‌های اطراف داشته باشند. 

۱۱ زون ویژه؛ از برج میلاد تا شن‌چاله

در طرح، ۱۱ ایستگاه به عنوان «زون ویژه» معرفی شده‌اند: آتی‌ساز، برج میلاد تهران، بیمارستان حکیم، چشمه‌علی، شهید بهشتی، فرودگاه مهرآباد ۱، فرودگاه مهرآباد ۲، مصلای امام خمینی، معدن شن و ماسه، نمایشگاه و یافت‌آباد. برای هرکدام قرار است طرح جداگانه تهیه شود. چند مورد از این نقاط، زمین‌های بزرگی دارند که امکان تعریف پروژه‌های بسیار وسیع در آن‌ها وجود دارد. معدن شن و ماسه، نمایشگاه، مصلا و اراضی فرودگاهی در اندازه یک پلاک شهری نیستند. بارگذاری در این نقاط می‌تواند در مقیاس یک محله یا منطقه سفر تولید کند.

بخش زیادی از این زون‌ها، زمین‌های بایر بزرگ یا کاربری‌های خاص دارند و همین موضوع نگرانی درباره پروژه‌های بزرگ‌مقیاس را افزایش داده است. کارشناسان منتقد می‌گویند پیش از تهیه طرح برای این زمین‌ها باید سقف جمعیت، اشتغال و زیربنا مشخص شود. تعداد سفرهای تازه، ظرفیت ایستگاه، خیابان‌های پیرامون و نیاز به مدرسه و فضای سبز هم باید محاسبه شود. 

۴۰۰ متر روی نقشه با ۴۰۰ متر پیاده فرق دارد

در نقشه TOD هسته ۴۰۰متری و محدوده ۸۰۰متری دور ایستگاه مشخص شده است اما فاصله روی نقشه همیشه برابر با مسیر واقعی مردم نیست. بزرگراه، خط راه‌آهن، دیوار مجموعه‌های بزرگ، بن‌بست و نبود گذرگاه مناسب می‌تواند مسیر را طولانی کند. این مسئله در یکی از نقدهای فنی طرح هم دیده می‌شود. در ارزیابی آمده است مشاور، «مساحت بلوک» را به عنوان شاخص گرفته در حالی که در استاندارد مورد استناد «طول بلوک» سنجیده می‌شود. دو بلوک ممکن است مساحت یکسان داشته باشند اما یکی کوتاه و قابل عبور باشد و دیگری مسیر عابر را طولانی کند. اگر حلقه‌های ۴۰۰ و ۸۰۰متری قرار است روی میزان ساخت اثر بگذارند، مسیر واقعی پیاده و موانع شهر هم باید در محاسبه دیده شوند. 

۱۸ شاخص جا مانده است

بخش دیگری از نقدها به روش امتیازدهی مربوط است. در ارزیابی کارشناسی آمده است از ۲۴ شاخص مورد بررسی، فقط شش شاخص با معیارهای استاندارد TOD ارتباط دارند و ۱۸ شاخص دیگر اندازه‌گیری نشده‌اند. این ۱۸ شاخص بنا بر همان ارزیابی حدود ۶۰ درصد از امتیاز یک زون TOD را تشکیل می‌دهند. از شش شاخص باقی‌مانده نیز فقط یک مورد کاملا منطبق اعلام شده و پنج مورد دیگر صرفا مرتبط هستند. تعداد طبقات و شدت تراکم به‌جای تراز پایه آمده، مساحت بلوک جای طول بلوک را گرفته، فاصله ایستگاه تا فضای سبز جای درصد ساختمان‌های دارای دسترسی پیاده به پارک نشسته و سهم اراضی قهوه‌ای جای درصد اراضی ساخته‌شده را گرفته است. این تفاوت‌ها مستقیم روی نتیجه اثر می‌گذارند. اگر شاخص عوض شود، ممکن است همان ایستگاه امتیاز دیگری بگیرد و سیاست دیگری برایش نوشته شود. 

شاخص‌ها بدون وزن

در استاندارد مورد استناد، همه شاخص‌ها ارزش برابر ندارند. پیاده‌روی، دوچرخه، نفوذپذیری، تراکم، اختلاط کاربری، فشردگی و نحوه اختصاص فضا به خودرو وزن‌های جداگانه دارند. در ارزیابی آمده است در محاسبات مشاور وزن‌دهی میان شاخص‌ها دیده نمی‌شود. حتی سهم گروه‌های مختلف هم آمده است. برای نمونه اختلاط کاربری ۲۵ امتیاز، تراکم ۱۵ امتیاز، فشردگی ۱۰ امتیاز و بخشی از شاخص‌های مربوط به تغییر کارکرد معابر ۱۵ امتیاز دارند. منتقدان می‌گویند وقتی همه شاخص‌ها با اهمیت یکسان وارد مدل شوند، نتیجه می‌تواند با وضعیت واقعی ایستگاه فاصله بگیرد. 

نقشه‌هایی که با هم نمی‌خوانند

منتقدان به چند نمونه از خطا یا تناقض در نقشه‌های مشاور هم اشاره می‌کنند و می‌گویند: در یکی از نقشه‌ها برخی ایستگاه‌های مرکزی تهران از خدمات عمده دور نشان داده شده‌اند در حالی که بسیاری از همین خدمات در مرکز شهر متمرکزند. در نمونه دیگری نقشه اشتغال با نقشه تمرکز فعالیت‌های اداری و تجاری همخوانی ندارد؛ ایستگاه‌هایی دیده می‌شوند که اشتغال در آن‌ها زیاد اعلام شده اما تمرکز فعالیت اداری و تجاری پایین نشان داده شده است. کارشناسان منتقد می‌گویند برای هر ایستگاه باید یک شناسنامه منتشر شود؛ جمعیت، اشتغال، ظرفیت مترو در ساعت اوج، عرض معبر، وضعیت پیاده‌رو، مدرسه، درمانگاه، فضای سبز، آب، برق و فاضلاب. بدون این داده‌ها نمی‌توان فهمید چرا یک ایستگاه افزایش تراکم گرفته و دیگری نه. 

بیرون از حلقه‌های TOD هم ساخت ادامه دارد

کارشناسان طرح یک ایراد دیگر هم مطرح کرده‌اند. برای نقاطی از تهران که بیرون حوزه نفوذ ایستگاه‌ها قرار دارند، سیاست روشنی برای محدودکردن بارگذاری دیده نمی‌شود. یعنی ممکن است در اطراف مترو ظرفیت ساختمانی تازه ایجاد شود و هم‌زمان در نقاط وابسته به خودرو هم ساخت‌وساز قبلی ادامه پیدا کند. کارشناسان منتقد می‌گویند اگر TOD قرار است مسیر توسعه تهران را عوض کند، باید برای بیرون این حلقه‌ها هم قاعده داشته باشد. در غیر این صورت ظرفیت جدیدی به ظرفیت‌های قبلی اضافه می‌شود بی‌آنکه توسعه در نقاط نامناسب محدود شود. 

نگرانی دیگری که کارشناسان مطرح می‌کنند، به کمیسیون ماده ۵ برمی‌گردد. هر مصوبه‌ای که ظرفیت ساخت یک زمین را بالا ببرد، می‌تواند برای مالک حق ایجاد کند. تغییر آن در آینده آسان نیست. به اعتقاد آن‌ها، اختلاف فقط بر سر ۲۹۸ ایستگاه یا ۱۰۰ ایستگاه نیست. تهران باید اول بداند اطراف هر ایستگاه چند نفر و چه مقدار فعالیت تازه می‌تواند بپذیرد، بعد می‌توان درباره میزان ساخت تصمیم گرفت. آثار این تصمیم‌ها هم همان روز دیده نمی‌شود. مجوزی که امروز صادر می‌شود، ممکن است پنج سال دیگر به ساختمان تبدیل شود و فشار جمعیت تازه چند سال بعد خود را در مصرف آب، ترافیک، مدرسه، درمانگاه و قیمت زمین نشان دهد. کارشناسان شهری می‌گویند نتیجه بعضی از این تصمیم‌ها یک یا دو دهه بعد دیده خواهد شد. 

TOD کنار بلندمرتبه‌سازی و بازنگری طرح جامع

کارشناسان می‌گویند این طرح را نباید جدا از دیگر تصمیم‌های تهران دید. هم‌زمان بحث ضوابط بلندمرتبه‌سازی، مصوبات موردی کمیسیون ماده ۵ و بازنگری طرح جامع تهران نیز در جریان است. هرکدام از این مسیرها می‌تواند ظرفیت ساختمانی شهر را بیشتر کند. اگر یک محدوده از TOD ظرفیت اضافه بگیرد و هم‌زمان مشمول ضوابط بلندمرتبه یا مصوبه موردی هم شود، اثر نهایی از هرکدام به‌تنهایی بیشتر خواهد بود.

منتقدان می‌گویند قبل از تصویب باید مجموع این ظرفیت‌ها کنار هم دیده شود تا معلوم شود تهران در پایان چه تعداد جمعیت و چه میزان فعالیت تازه خواهد پذیرفت. برخی از کارشناسان شهری معتقدند تا پیش از تعیین ظرفیت زیستی تهران، روشن‌شدن زمان واقعی بهره‌برداری ایستگاه‌ها، تعیین‌تکلیف توسعه در سایر نقاط شهر و تکمیل شاخص‌های TOD، افزایش تراکم، بلندمرتبه‌سازی، بارگذاری در قطعات منتخب و تهیه طرح برای زون‌های ویژه متوقف شود.

نقشه TOD نشان می‌دهد مترو کجاست یا قرار است کجا برسد، اما این نقشه به‌تنهایی نمی‌گوید کجا باید برج ساخته شود. ۲۹۸ ایستگاه، ۲۳۹ ایستگاه با امکان افزایش تراکم اداری و تجاری، ۸۷ ایستگاه مرتبط با بلندمرتبه‌سازی و ۱۱ زون ویژه می‌توانند بخش بزرگی از تهران را وارد دوره تازه‌ای از ساخت‌وساز کنند. منتقدان می‌گویند قبل از آن باید ظرفیت واقعی شهر روشن شود؛ چون ساختمانی که امروز مجوز می‌گیرد ممکن است دهه‌ها بر تهران بماند.

چرا کنعانی‌زادگان به تیم ملی دعوت نشد؟ مصدومیت یا تصمیم فنی

تماشاخانه

حمله مسلحانه به مکه و تسخیر مسجد‌الحرام / وقتی مناره‌های کعبه به توپ بسته شد

واکاوی ویدئوی شیء نورانی در تهران / دقیقا چه چیزی در آسمان حرکت می‌کرده است؟

فیلم های دیگر